Actualité liée : 10/07/2024 : AIS - TFP - ENR - Consultation publique - Recodification des taxes sur les déplacements routiers au sein du code des impositions sur les biens et services

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Le présent chapitre commente les définitions communes à l'ensemble des taxes sur les déplacements routiers (BOI-AIS-MOB-10).

Certaines de ces définitions peuvent également servir pour les besoins de l'impôt sur le revenu et de l'impôt sur les bénéfices des sociétés.

Ces définitions juridiques trouvent souvent leur traduction opérationnelle notamment dans le cadre des règles régissant l'immatriculation des véhicules déterminées par l'arrêté du 9 février 2009 modifié relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules et s'appuient sur des informations figurant au sein des différentes rubriques du certificat d'immatriculation des véhicules (CI) déterminées par l'annexe III de l'arrêté du 9 février 2009 modifié.

I. Catégorisation des véhicules

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La catégorisation des véhicules repose soit sur les textes de droit de l'Union européenne (UE) mentionnés à l'article L. 421-1 du code des impositions sur les biens et services (CIBS) et à l'article L. 421-23 du CIBS (I-A § 10 et suivants), soit sur des dispositions propres à ce code (I § 80 à 160).

Remarque : Les définitions et dispositions générales figurant à l'article R. 311-1 du code de la route (C. route) sont en revanche dépourvues de pertinence aux fins de l'application des taxes sur les déplacements routiers, sauf mention explicite contraire.

Elle peut généralement se déduire des codes figurant dans les différentes rubriques du CI du véhicule.

A. Classification européenne des véhicules

1. Catégorie européenne

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Les catégories européennes de véhicules, identifiées au moyen de la rubrique J du CI, sont les suivantes :

• la catégorie M comprend les véhicules conçus pour le transport de passagers, répartis en catégories M1, M2 et M3 selon le nombre de places assises et la masse des véhicules (règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE) n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE, art. 4, point 1-a) ;
• la catégorie N comprend les véhicules conçus pour le transport de marchandises, répartis en catégories N1, N2 et N3 en fonction de leur masse (règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, art. 4, point 1-b) ;
• la catégorie O comprend les remorques, répartis en catégories O1, O2, O3 et O4 en fonction de leur masse (règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, art. 4, point 1-c) ;
• les catégories T, C, R et S regroupent les véhicules agricoles et forestiers (règlement (UE) n° 167/2013 du Parlement européen et du Conseil du 5 février 2013 modifié relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules agricoles et forestiers, art. 4) ;
• la catégorie L comprend les véhicules à 2 ou 3 roues et les quadricycles (règlement (UE) n° 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles, art. 4).

Remarque : La catégorie européenne d'un véhicule se distingue du « genre national » qui existe en France et est indiqué à la rubrique J1 du CI mais qui n'est pas utilisé pour les besoins de la fiscalité, sauf dans un cas particulier (I-A-3 § 50). Il peut y avoir plusieurs genres nationaux par catégorie européenne et, réciproquement, un même genre national peut relever de plusieurs catégories européennes.

2. Carrosserie européenne

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De la même façon, la carrosserie à laquelle il est fait référence pour les besoins de la fiscalité est la carrosserie européenne, renseignée à la rubrique J2 du CI, et non la carrosserie nationale, renseignée à la rubrique J3.

Ces carrosseries européennes sont celles définies à l’annexe I du règlement n° 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018.

Remarque : L'annexe V de l'arrêté du 9 février 2009 modifié précise les genres et carrosseries nationaux, ainsi que les abréviations utilisées pour les désigner, en indiquant les catégories européennes dont ils relèvent. En revanche, il ne comprend pas d'information sur les carrosseries européennes.

3. Véhicule à usage spécial

40

Conformément au droit de l'UE, l'expression « véhicules à usage spécial » désigne les véhicules de catégorie M, N ou O ayant des caractéristiques techniques spécifiques leur permettant de remplir une fonction qui requiert des adaptations ou des équipements spéciaux (règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, art. 3, point 31).

Ces véhicules à usage spécial relèvent des carrosseries européennes mentionnées au point 5 de la partie A de l’annexe I au règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018. Le code de ces carrosseries européennes, constitué de deux lettres, commence toujours par S.

Pour savoir si un véhicule est un véhicule à usage spécial au sens du code des impositions sur les biens et services, il convient donc se référer à la rubrique J2 du CI (carrosserie européenne).

Remarque : Ce n'est donc pas au genre national « véhicule automoteur spécialisé » (VASP) qui figure à la rubrique J1 du CI qu'il convient de se référer, même si dans la plupart des cas (I-A-3 § 50), les VASP sont des véhicules à usage spécial.

Exemple : Les autocaravanes (SA), les caravanes (SE), les véhicules blindés (SB), les ambulances (SC), les corbillards (SD) et les véhicules accessibles en fauteuil roulant (SH) sont des véhicules à usage spécial.

50

Sont également des véhicules à usage spécial les véhicules qui répondent à la définition littérale mentionnée au I-A-3 § 40 sans toutefois relever d'un équivalent explicite dans les carrosseries européennes car leurs caractéristiques techniques spécifiques déterminant l'usage spécial du véhicule résultent de spécificités nationales. Sont ainsi concernés les véhicules faisant l'objet d'une adaptation réversible en vue d'un usage de véhicule utilitaire en application de l'arrêté du 7 novembre 2014 relatif à l'adaptation réversible de série de certains types de véhicules.

Dans ce cas de figure très particulier, il convient de se référer au genre national figurant à la rubrique J1 du CI qui est VASP et à la carrosserie nationale figurant à la rubrique J3 qui, sous l'abréviation DERIV VP, désigne ce cas d'une adaptation réversible dérivée de voiture particulière.

Remarque : Leur carrosserie européenne figurant à la rubrique J2 du CI peut être AB, AC ou AF et correspond en tout état de cause à celle dont le véhicule relève avant adaptation.

60

Toutefois, la mention d'un usage particulier dans l'une des rubriques Z1 à Z4 du CI ne confère pas la qualification de véhicule à usage spécial lorsqu'il ne remplit pas l'une des conditions mentionnée au I-A-3 § 40 (rubrique J2 renseignée par un code commençant par S) ou au I-A-3 § 50 (rubrique J1 renseignée par DERIV VP).

Ne sont donc pas des véhicules à usage spécial les taxis, les véhicules école, les transports sanitaires et les véhicules d'urgence munis de signaux lumineux (hors ambulances).

4. Masse des véhicules

70

Les notions de masse utilisées pour les besoins de la fiscalité sont celles mentionnées aux points 1.3, 1.6 et 1.7 de la section A de la partie 2 de l'annexe XIII du règlement d'exécution (UE) 2021/535 de la Commission du 31 mars 2021 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil eu égard aux procédures uniformes et aux spécifications techniques pour la réception par type des véhicules, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs caractéristiques générales de construction et leur sécurité (CIBS, art. L. 421-23).

Il s’agit :

• de la masse en ordre de marche (rubrique G du CI) ;
• de la masse en charge maximale techniquement admissible du véhicule (rubrique F2 du CI) ;
• de la masse en charge maximale techniquement admissible d’un ensemble (rubrique F3 du CI), anciennement poids total roulant autorisé (PTRA).

B. Véhicule de tourisme

80

L'expression « véhicule de tourisme » est propre à la fiscalité nationale et ne correspond à aucune catégorie préexistante définie pour le suivi technique des véhicules, au niveau européen ou national. Elle n'apparaît pas, en tant que telle, sur le CI.

Remarque : Au-delà des seules taxes sectorielles, la notion de véhicule de tourisme est également utilisée pour les besoins de la détermination du revenu global soumis à l'impôt sur le revenu (II-A-1 § 60 du BOI-IR-BASE-10-10-10-10 et III-B-1 § 125 et 130 du BOI-IR-BASE-10-10-10-10) ou des règles d'amortissement communes à l'impôt sur le revenu, catégorie des bénéfices industriels et commerciaux, et à l'impôt sur les sociétés (BOI-BIC-AMT-20-40-50).

La définition des véhicules de tourisme figure à l'article L. 421-2 du CIBS. La caractérisation en tant que véhicule de tourisme se déduit à la fois des informations techniques qui sont mentionnées sur le CI et de conditions liées à l'usage effectif du véhicule.

1. Véhicules de tourisme de la catégorie M1

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Ce sont les véhicules de transport de personnes qui, outre le siège du conducteur, comportent huit places assises au maximum, sans espace pour le transport de passagers debout.

Aux termes du 1° de l'article L. 421-2 du CIBS, tous les véhicules de catégorie M1 sont des véhicules de tourisme, sauf les véhicules à usage spécial (pour la notion de véhicule à usage spécial, il convient de se reporter au I-A-3 § 40 à 60). Par dérogation, les véhicules à usage spécial accessibles en fauteuil roulant (code carrosserie SH) sont également des véhicules de tourisme.

Remarque : Les véhicules à usage spécial accessibles en fauteuil roulant bénéficient d'une exonération de l'ensemble des taxes sur les déplacements routiers frappant spécifiquement les véhicules de tourisme, qu'il s'agisse des malus CO₂ et masse (II-B-1 § 110 du BOI-AIS-MOB-10-20-40 et III-B-1 § 370 du BOI-AIS-MOB-10-20-40) ou des taxes annuelles CO₂ ou polluants (II-B-1 § 110 du BOI-AIS-MOB-10-20-40). Leur qualification en tant que véhicule de tourisme permet en revanche de les rendre éligibles aux régimes fiscaux propres à ces véhicules au sein d'autres impositions (impôt sur le bénéfice des sociétés ou impôt sur le revenu).

2. Véhicules de tourisme de la catégorie N1

100

Les véhicules de catégorie N1 sont les véhicules de transport de marchandises qui ont une masse maximale inférieure ou égale à 3,5 tonnes.

Ils ne relèvent des véhicules de tourisme que dans deux cas de figure très particuliers, qui correspondent à des situations où, nonobstant leur classification, ils sont fortement susceptibles d'avoir un usage analogue à celui d'un véhicule de tourisme, à savoir le transport de personnes.

Le 2° de l'article L. 421-2 du CIBS, dans sa rédaction issue du 1° de l'article 97 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024, a renvoyé à un décret le soin de préciser les caractéristiques techniques des véhicules de catégorie N1 qui sont qualifiés de véhicules de tourisme, auparavant fixées par la loi. Il s'agit du décret n° 2024-610 du 26 juin 2024 portant partie réglementaire du code des impositions sur les biens et services et diverses mesures de coordination qui entrera en vigueur au 1^er janvier 2025.

Jusqu'au 31 décembre 2024, les dispositions du 2° de l'article L. 421-2 du CIBS, dans leur rédaction antérieure à l'article 97 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024, exposées au I-B-2 § 110 et suivants, restent pleinement applicables.

a. Pick-up

110

Est un véhicule de tourisme le véhicule de la carrosserie « camion pick-up » qui comprend au moins cinq places assises (CIBS, art. L. 421-2, 2°-a), sous réserve de l'exception mentionnée au I-B-2-a § 120.

La carrosserie « camion pick-up » se réfère à celle d'un véhicule dans lequel les places assises et la zone de cargaison ne se trouvent pas dans un seul et même compartiment. Elle est identifiée par le code de carrosserie européenne « BE », renseigné à la rubrique J2 du CI.

Le nombre de places est identifié à la rubrique S1 du CI.

120

Sont toutefois exclus des véhicules de tourisme les véhicules affectés exclusivement à l'exploitation des remontées mécaniques et des domaines skiables. Pour la mise en œuvre de cette exclusion, une attestation sur l’honneur doit certifier que les conditions mentionnées à l’article 84 A de l'annexe III au code général des impôts (CGI) sont remplies :

• immatriculation du véhicule ou contrat de location au nom d’un exploitant de remontées mécaniques ou de domaines skiables ;
• affectation exclusive à l’exploitation de ces infrastructures. À cet égard, les activités consistant à intervenir sur des domaines skiables pour installer des infrastructures ou du matériel, assurer leur entretien ou leur maintenance sont assimilées à l’activité d’exploitation de ces domaines ou des installations de remontées mécaniques ;
• présence de certains équipements techniques qui sont listés par l'article 84 A de l'annexe III au CGI.

Remarque : Ces véhicules peuvent bénéficier de la déduction de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ayant grevé leur acquisition (II-G § 330 du BOI-TVA-DED-30-30-20) aux mêmes conditions, ce qui en permet le contrôle et le suivi après l'immatriculation.

b. Camionnettes

130

Est un véhicule de tourisme le véhicule de la carrosserie européenne « camionnette », lorsqu’il remplit les conditions cumulatives suivantes (CIBS, art. L. 421-2, 2°-b) :

• il comporte, ou est susceptible de comporter après une manipulation aisée, au moins deux rangs de places assises. À cet égard, la condition tenant à la manipulation aisée est remplie si le véhicule est équipé d'ancrages accessibles. Pour que les ancrages ne soient pas considérés comme « accessibles », le constructeur doit empêcher physiquement leur utilisation, par exemple en soudant sur lesdits ancrages des plaques de recouvrement ou en installant des équipements permanents qui ne peuvent être enlevés au moyen d'outils courants ;
• il est effectivement affecté au transport de personnes.

La carrosserie « camionnette » se réfère à celle d'un camion dont le compartiment du conducteur et la zone de cargaison se trouvent dans une seule et même unité. Elle est identifiée par le code de carrosserie européenne « BB », renseigné à la rubrique J2 du CI.

140

Par dérogation, pour les seuls besoins des taxes sur l’immatriculation, les véhicules de carrosserie européenne « camionnette » ne sont pas considérées comme des véhicules de tourisme (CIBS, art. L. 421-30, 4°). En effet, les deux conditions prévues au I-B-2-b § 130 sont, par construction, impossibles à vérifier pour ces taxes qui sont perçues en une fois lors de l'immatriculation et avant tout usage effectif.

Les véhicules de carrosserie européenne « camionnette » sont donc considérés comme des véhicules de tourisme pour les seuls besoins des taxes sur l'affectation des véhicules à des fins économiques (BOI-AIS-MOB-10-30) et des autres impositions qui s'appuient sur cette notion comme l'impôt sur les bénéfices des sociétés ou l'impôt sur le revenu.

3. Tableau récapitulatif

150

Remarque : Certains véhicules accessibles en fauteuil roulant immatriculés avant 2017 ont pu être immatriculés en France dans le genre national « VP » plutôt que dans le genre national « VASP ». Cette circonstance n’affecte pas l'exonération prévue par le code des impositions sur les biens et services dont ils bénéficient.

C. Véhicule de collection

160

Un véhicule de collection s’entend d’un véhicule qui remplit les trois conditions cumulatives suivantes (CIBS, art. L. 421-3) :

• il a été construit ou immatriculé pour la première fois au moins trente ans auparavant ;
• il relève d’un type qui n’est plus produit ;
• il est préservé sur le plan historique et maintenu dans son état d’origine, sans avoir fait l’objet de modification essentielle affectant les caractéristiques techniques de ses composants principaux.

Il est identifié comme tel sur le CI (mention « véhicule de collection » dans les usages spécifiques de la rubrique Z). Le E de l'article 4 de l'arrêté du 9 février 2009 modifié détermine les modalités d'obtention de cette mention, notamment la justification du respect des trois conditions mentionnées au présent I-C § 160.

II. Réception et immatriculation des véhicules

A. Réception

170

La réception des véhicules est importante en matière de fiscalité car les émissions de dioxyde de carbone, utilisées comme paramètre fiscal (III-A § 300 et suivants), sont déterminées selon des méthodes de mesure et des tests qui dépendent de la date et de la nature de la réception.

Les règles régissant la réception des véhicules sont harmonisées au niveau européen.

180

La réception d’un véhicule s’entend de son homologation, c’est-à-dire de l’acte par lequel l’autorité administrative compétente certifie la conformité du véhicule aux prescriptions techniques requises pour sa mise en circulation. Elle constitue un préalable à l’obtention du CI.

La réception peut être accordée sur un périmètre géographique européen ou national :

• la réception dite « UE » (ou « CE » lorsque l'homologation a été réalisée sur la base des anciens textes européens) a une validité dans l'ensemble des États membres de l'Union européenne (EM de l'UE) ;
• la réception dite « nationale » a une validité dans un seul EM de l'UE déterminé.

Les règles et procédures propres à l'homologation relèvent, en France, du ministère chargé de l'environnement. Des informations sont disponibles en ligne sur www.ecologie.gouv.fr à la rubrique « Homologation des véhicules ».

Remarque : En pratique, la réception nationale des véhicules est réalisée par les services du ministère en charge de l'environnement (direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement [DREAL], direction régionale et interdépartementale de l'environnement, de l'aménagement et des transports [DRIEAT], direction de l'environnement, de l'aménagement et du logement [DEAL], direction départementale des Territoires [DDT], direction départementale des territoires et de la mer [DDTM], Centre national de réception des véhicules [CNRV]).

190

La réception UE ou nationale des véhicules peut intervenir selon deux modalités :

• la réception « par type », c’est-à-dire la réception d’un ensemble de véhicules produits par un même constructeur et présentant des caractéristiques communes en matière de conception et d'assemblage des pièces essentielles de la structure de la carrosserie. Un même type de véhicules peut regrouper différentes variantes (se distinguant selon divers paramètres, tels que le nombre de portes ou d'essieux ou le groupe moteur) qui elles-mêmes se subdivisent en versions (se distinguant selon des paramètres plus fins comme le nombre de places, la nature du carburant, la masse, les émissions ou le niveau sonore) ;

Remarque : Les définitions précises des types, variantes et versions figurent, s’agissant des véhicules de transport de personnes (catégorie M), des véhicules de transport de biens (catégorie N) et des remorques (catégorie O), au point 32 de l’article 2 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 et à la partie B de l'annexe I au règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018.

• la réception individuelle, c’est-à-dire la réception d’un véhicule isolé.

200

Aux termes du 1° de l'article L. 421-4 du CIBS, sur le plan fiscal, un véhicule ayant fait l’objet d’une réception européenne est un véhicule dont l'ensemble des étapes de réception, par type ou individuelle, ont été réalisées au niveau européen. Il a ainsi été homologué au niveau UE, soit en une seule étape (véhicule complet à l'issue d'une réception UE), soit en plusieurs étapes (véhicule complété à l'issue d'une réception UE).

Remarque : Dans la très grande majorité des cas, les véhicules sont réceptionnés au niveau UE, par type, en une seule étape.

Aux termes du 2° de l'article L. 421-4 du CIBS, est également considéré comme ayant fait l’objet d’une réception européenne le véhicule mentionné au 1° de l'article L. 421-4 du CIBS qui fait l'objet d'une modification ultérieure et, au titre de cette modification, d'une réception au niveau national.

Remarque : Sont notamment dans cette situation certains véhicules qui sont adaptés pour pouvoir recourir aux gaz de pétrole liquéfiés comme source d'alimentation.

En revanche, ne sont pas considérés comme « ayant fait l’objet d’une réception européenne » les véhicules qui sont intégralement homologués au niveau national ou qui sont encore incomplets après une première étape de réception au niveau UE puis qui sont complétés dans le cadre d'une réception nationale.

B. Immatriculation

1. Dispositions générales

210

L'immatriculation s'entend de l'autorisation délivrée pour la mise en circulation routière d'un véhicule sur un territoire donné, comportant l'identification de celui-ci et l'attribution d'un numéro d'ordre, appelé numéro d'immatriculation.

Les règles régissant l'immatriculation ne sont pas harmonisées au niveau européen, à l'exception toutefois du format des documents d'immatriculation eux-mêmes, notamment le CI (directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 modifiée relative aux documents d'immatriculation des véhicules).

220

Les règles et procédures propres à l'immatriculation en France sont prévues de l'article L. 322-1 du C. route à l'article L. 322-3 du C. route et de l'article R. 322-1 du C. route à l'article R. 322-18 du C. route ainsi que par l'arrêté du 9 février 2009 modifié. Elles relèvent du ministère chargé de la sécurité routière et sont mises en œuvre notamment par l'Agence nationale des titres sécurisés (ANTS). Des informations sont disponibles sur le site Internet immatriculation.ants.gouv.fr.

2. Dispositions propres à la circulation provisoire des véhicules

230

Le chapitre IV de l'arrêté du 9 février 2009 modifié définit différents documents liés à la circulation provisoire des véhicules :

• le coupon détachable ou le certificat provisoire d'immatriculation sous le couvert duquel l'usager peut circuler pendant un mois dans l'attente de la réception de son certificat d'immatriculation (arrêté du 9 février 2009 modifié, art. 7) ;
• le certificat provisoire d'immatriculation WW sous le couvert duquel l'usager peut circuler pendant deux ou trois mois renouvelables une fois dans le cadre de certaines opérations (arrêté du 9 février 2009 modifié, art. 8) ;
• le certificat W garage destiné à certaines opérations des professionnels de l'automobile (arrêté du 9 février 2009 modifié, art. 9) ;
• le certificat provisoire d'immatriculation ou l'emploi du certificat W garage dans le cadre d'une autorisation exceptionnelle accordée par le ministère chargé des transports (arrêté du 9 février 2009 modifié, art. 9-1) ;
• le certificat WW DPTC pour les véhicules relevant d'une expérimentation de délégation de conduite (arrêté du 9 février 2009 modifié, art. 9-2).

Le II § 30 et 40 du BOI-AIS-MOB-10-20-10 présente les situations dans lesquelles la remise de ces documents est susceptible ou non de constituer un fait générateur des taxes à l'immatriculation.

240

Certaines immatriculations sont accordées avec des conditions de durée ou des conditions révocables en fonction de l'évolution de la situation. Ces immatriculations ne constituent pas des autorisations de circulation provisoires des véhicules et, sous réserve des dispositions propres à chaque taxe, relèvent du régime des immatriculations permanentes :

• l'immatriculation spécifique dite « diplomatique » prévue à l'article 6 de l'arrêté du 9 février 2009 modifié. Cette immatriculation bénéficie aux membres des missions diplomatiques, aux membres de statut diplomatique des délégations étrangères auprès des organisations internationales et aux fonctionnaires de statut diplomatique des organisations internationales et véhicules de service de ces organismes qui sont soumis au même régime que les véhicules personnels. Ces véhicules bénéficient d'un numéro d'immatriculation dans les séries CMD, CD, C et K (arrêté du 9 février 2009 modifié, ann. VII, D) ;
• l'immatriculation avec la mention relative à l'usage « importé en transit », dite IT, figurant dans l'une des rubriques Z1 à Z4 du CI. Sont concernés les véhicules des personnes qui ne relèvent pas de l'immatriculation diplomatique mais qui bénéficient, en raison d'accords internationaux, d'un traitement particulier en matière de TVA ou de droits de douanes (arrêté du 9 février 2009 modifié, art. 4, F-I). Peuvent notamment être concernés des véhicules d'organisations militaires internationales basées en France ;

Remarque : L'expression « importé en transit » est purement d'usage. Dans la pratique, les véhicules IT ne sont ni importés en France, ni en transit au sens du règlement (UE) n° 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l'Union ou de ses textes d'application.

• l'immatriculation avec la mention d'usage spécifique « transit temporaire », dite TT, figurant dans l'une des rubriques Z1 à Z4 du CI. Cette mention est réservée à des véhicules acquis neufs en France par des non-résidents, pouvant être utilisés en France mais destinés à quitter le territoire national dans les six mois (II du F de l'article 4 de l'arrêté du 9 février 2009 modifié). Ses conditions d'application sont déterminées par l'arrêté du 4 décembre 1984 relatif aux conditions d'utilisation sur le territoire douanier, à l'occasion d'un séjour temporaire, de certains moyens de transport acquis neufs pour l'exportation par des non-résidents ;

Remarque : De même, l'expression « transit temporaire » est purement d'usage. Les véhicules TT ne sont pas considérés comme étant en transit au sens du règlement (UE) n° 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 ou de ses textes d'application.

• l'immatriculation avec tout autre mention relative à l'usage limitée dans le temps, comme la mention « véhicule de démonstration » subordonnée à une durée maximale d'une année.

3. Première immatriculation d'un véhicule

250

La première immatriculation d'un véhicule s'entend de la première autorisation délivrée pour la mise en circulation routière de ce véhicule (CIBS, art. L. 421-5), que cette autorisation ait été délivrée par les autorités françaises ou par d'autres autorités.

Aux termes du second alinéa de l'article L. 421-5 du CIBS, une immatriculation est réputée intervenir en France lorsque l'autorisation est délivrée par les autorités françaises pour une mise en circulation à titre permanent, sur le territoire de taxation mentionné au I § 10 et 20 du BOI-AIS-MOB-10-20-10.

Remarque : L'article L. 421-5 du CIBS précise que sont concernées les mises à la circulation « à titre permanent ou dans le cadre d'un transit temporaire ». La précision « ou dans le cadre d'un transit temporaire » est surabondante puisque la mention d'usage « transit temporaire » ne remet pas en cause le caractère permanent de l'immatriculation (II-B-2 § 240). Historiquement, elle avait pour objet, pour le législateur d'affirmer son souhait qu'il soit mis fin aux avantages fiscaux accordés par voie doctrinale aux véhicules relevant de ce régime.

260

La délivrance du certificat provisoire d'immatriculation mentionné à l'article 7 de l'arrêté du 9 février 2009 modifié (II-B-2 § 240) correspond à une immatriculation à titre permanent. En effet, la circonstance que ce document soit rapidement remplacé par le certificat définitif comprenant les mêmes informations n'a pas pour effet de conférer à l'immatriculation un caractère temporaire.

En revanche, la délivrance d'un certificat provisoire d'immatriculation WW ou WW DPTC ne caractérise pas une première immatriculation ou une première immatriculation en France. La délivrance du coupon détachable, nécessairement postérieur à une immatriculation qui est déjà intervenue, ou de la délivrance d'un certificat W garage, qui ne concerne pas un véhicule immatriculé bien identifié, mais l'ensemble des véhicules relevant d'un professionnel de l'automobile et répondant à certaines conditions ne la caractérisent pas non plus. Tel est également le cas des autorisations exceptionnelles de circulation accordée par le ministère chargé des transport en application de l'article 9-1 de l'arrêté du 9 février 2009 modifié.

270

La date de première immatriculation, que cette dernière soit intervenue à l'étranger ou en France, figure à la rubrique B du CI.

Remarque : Avant le 1^er janvier 2009, la date figurant à la rubrique B du CI correspondait, pour les véhicules neufs, à la date d'édition du CI, ce qui n'a aucune incidence sur le plan fiscal car l'ensemble des véhicules de plus de dix ans est traité de la même manière.

Lorsque cette date ne peut pas être établie avec certitude, elle est fixée au 1^er janvier de l'année où la première mise en circulation a eu lieu.

La date de première immatriculation en France peut être identifiée sur le premier CI permanent délivré en France pour un véhicule donné, à la rubrique I (date d'édition du CI). En revanche, elle ne peut pas être identifiée sur les CI délivrés ultérieurement pour ce même véhicule.

280

Pour les besoins de la réglementation des véhicules, un véhicule est considéré comme un « véhicule neuf » jusqu'à la date de sa première immatriculation (incluse) et comme un « véhicule d'occasion » après la date de sa première immatriculation, indépendamment de son usage effectif.

L'ancienneté ou l'âge d'un véhicule est, pour les besoins des taxes sur les déplacements routiers, déterminé à partir de la date de sa première immatriculation.

Remarque : Les qualifications de « véhicule neuf » ou de « véhicule d'occasion » dans ce contexte sont donc différentes des qualifications proches qui sont utilisées pour les besoins de la TVA en matière d'acquisitions intracommunautaires (I-C § 100 et suivants du BOI-TVA-SECT-90-10). Dans tous les cas, l'acquisition d'un véhicule en provenance d'un autre État membre de l'UE donne lieu à un formalisme particulier pour les besoins de la TVA, lequel est nécessaire pour obtenir la première immatriculation en France (BOI-TVA-SECT-70-30-10).

290

La première immatriculation en France recouvre ainsi deux situations différentes :

• l'immatriculation, à titre permanent, d'un « véhicule neuf » par les autorités françaises. Dans ce cas de figure, le véhicule n'est plus neuf dès la délivrance du certificat provisoire d'immatriculation mentionné à l'article 7 de l'arrêté du 9 février 2009. La première immatriculation et la première immatriculation en France sont alors confondues ;

Remarque : Relèvent de cette première situation notamment les véhicules en provenance de l'étranger qui n'y ont jamais été immatriculés à titre permanent.

• l'immatriculation, à titre permanent, d'un « véhicule d'occasion » par les autorités françaises, lorsque l'ensemble des immatriculations permanentes déjà intervenues résultent d'autorisations délivrées par d'autres autorités que les autorités françaises. Les véhicules concernés sont souvent désignés par l'expression « véhicules d'occasion importés » (PIVO). La première immatriculation en France est alors postérieure à la première immatriculation.

Remarque : L'emploi du qualificatif « importé » pour ces véhicules d'occasion concerne non seulement les véhicules en provenance de territoires tiers (et qui font l'objet d'une importation au sens douanier ou fiscal) mais également, et à titre principal, les véhicules précédemment immatriculés dans d'autres États membres de l'UE (qui ne font pas l'objet d'une importation au sens douanier ou fiscal, mais d'une acquisition intracommunautaire). Ce qualificatif « importé » est néanmoins d'usage.

III. Émissions de dioxyde de carbone (CO₂), puissance administrative et source d'énergie

A. Émissions de CO₂

1. Dispositions générales

300

Les émissions de CO₂ des véhicules constituent un paramètre essentiel de certaines des taxes sur les déplacements routiers : malus CO₂ (II-A-1 § 40 et suivants du BOI-AIS-MOB-10-20-40) et taxe annuelle CO₂ (III-A § 200 et suivants du BOI-AIS-MOB-10-30-20).

En outre, la méthode de détermination de ces émissions a une incidence sur les barèmes fiscaux utilisés.

Remarque 1 : Les « classes d'émissions de CO₂ » des véhicules recouvrent une notion différente. Ces classes sont définies essentiellement pour les poids-lourds et ne sont pas utilisées pour les besoins des taxes sur les déplacements routiers, sauf dans le cas particulier de la taxe sur l'utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier (CIBS, art. L. 421-192) pouvant être mise en place en Alsace ou dans les régions qui disposent de certaines routes nationales.

Remarque 2 : Les « classes Euro » des véhicules recouvrent également une notion différente. Ces classes s'appuient sur les émissions de polluants atmosphériques et non sur les émissions de CO₂. Essentielles pour la délivrance des vignettes dites « Crit'air », elles sont utilisées pour les besoins de la « taxe annuelle polluants » sur les véhicules de tourisme (IV § 260 et suivants du BOI-AIS-MOB-10-30-20) et de la taxe sur l'utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier (CIBS, art. L. 421-191).

310

La valeur des émissions de CO₂ des véhicules, en grammes par kilomètre, figure à la rubrique V7 du CI. Aux termes de l'article L. 421-13 du CIBS, cette valeur est, pour les besoins de la fiscalité, réputée conforme aux obligations légales. Il en résulte que la personne, redevable ou service de contrôle, qui souhaite contester le recours à cette valeur dans le cadre de la constatation de l'impôt doit préalablement démontrer à l'autorité compétente en matière d'immatriculation que cette valeur est erronée.

Cette valeur est obtenue au moyen de mesures réalisées à l'occasion de la réception du véhicule sur la base de cycles d'essais définis au niveau européen (il s'agit d'une moyenne des émissions mesurées selon différentes conditions de circulation, par exemple urbaines ou non urbaines). À cette fin, il est recouru à deux familles de méthodes dites respectivement WLTP et NEDC.

Pour un véhicule donné, la méthode qui a été utilisée lors de la réception du « type » dont il relève, ou lors de sa réception individuelle (sur ces notions, il convient de se reporter au II-A § 190), est indiquée à la rubrique V9 (classe environnementale) du CI, au moyen de la mention « WLTP » ou « NEDC ».

320

Plus précisément, les deux familles de méthodes de détermination des émissions de CO₂ sont :

• la méthode actuelle, mise en place progressivement à compter de 2017, à savoir la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers, dite méthode WLTP, définie à l'annexe XXI du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1^er juin 2017 complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008, dans sa rédaction applicable lors de la réception du véhicule (CIBS, art. L. 421-9, 1°) ;
• les méthodes anciennes, recourant au nouveau cycle européen de conduite, dites « méthodes NEDC », résultant des versions successives de la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (CIBS, art. L. 421-9, 3°).

Pour un véhicule déterminé, la méthode WLTP est, généralement, davantage représentative des émissions en conditions d'utilisation réelle et conduit, dans une majorité des cas, à une valeur plus élevée que les méthodes NEDC (environ + 25 %). Par ailleurs, au contraire des méthodes NEDC, la méthode WLTP tient compte, au sein d'un même « type » de véhicule, des différences pouvant exister entre les différentes « variantes » ou les différentes « versions » de véhicules (sur ces notions, il convient de se reporter au II-A § 190).

Aux fins d'assurer un traitement équitable entre les véhicules pour lesquels les émissions ont été mesurées selon l'une ou l'autre des deux méthodes, les dispositifs fiscaux recourant aux émissions de CO₂ comprennent deux barèmes, à savoir un propre à chacune de ces méthodes (barème WLTP et barème NEDC).

330

Aux termes de l'article L. 421-10 du CIBS, la valeur qui doit être utilisée pour les besoins des dispositifs fiscaux est la valeur qui résulte de la méthode à laquelle il a été recouru lors de la réception du véhicule.

Remarque : Il en résulte que deux véhicules comparables immatriculés neufs au même moment mais relevant d'une réception effectuée à une date différente sont susceptibles de relever d'une méthode différente. En outre, les constructeurs disposant d'une certaine latitude (possibilités d'anticipation, gestion des stocks) sur la méthode à employer à une date donnée, il est également possible que deux véhicules comparables de constructeurs différents ayant fait l'objet d'une réception au même moment relèvent de méthodes différentes.

En conséquence, pour constater l'impôt, il suffit de retenir la valeur figurant sur le CI à la rubrique V7 et de lui appliquer, selon la mention figurant à la rubrique V9, soit le barème fiscal WLTP, soit le barème fiscal NEDC.

Remarque : Les véhicules qui ne font pas l'objet d'une réception européenne (II-A § 200) ne font pas nécessairement l'objet d'une mesure conformément aux méthodes WLTP ou NEDC. Dans ce cas, aux termes de l'article L. 421-12 du CIBS, l'administration peut, au cas par cas, recourir à une méthode alternative de détermination des émissions de CO₂ à la méthode WLTP.

340

La règle mentionnée au III-A-1 § 330 connaît deux dérogations :

• une période transitoire a été mise en place en France dans le cadre de la transition entre les méthodes NEDC et la méthode WLTP. Cette période transitoire débute à la date à laquelle les véhicules ont commencé à être réceptionnés au niveau européen avec la méthode WLTP et s'achève à la date à laquelle la valeur correspondante a, au niveau national, été utilisée pour les besoins de l'immatriculation et inscrite sur les CI. Différentes dates ont été prévues en fonction des catégories de véhicules. Aux termes de l'article L. 421-11 du CIBS, les véhicules réceptionnés en WLTP et immatriculés pendant cette période transitoire font l'objet de règles spécifiques qui les fait relever du même traitement fiscal que les véhicules réceptionnés en NEDC. Ces règles sont exposées au III-A-2 § 350 et suivants ;
• lorsque l'administration constate qu'il n'est pas possible de déterminer les émissions de CO₂ d'un véhicule, des barèmes fiscaux alternatifs fondés sur la puissance administrative (III-B § 380 et suivants) sont retenus. Dans la pratique, sont concernés essentiellement des véhicules en provenance de territoires tiers à l'UE, faisant l'objet d'une réception nationale individuelle et pour lesquels il n'a pas été possible d'identifier des émissions de CO₂ mesurées de manière fiable.

2. Dispositions particulières liées aux véhicules relevant de la période transitoire

350

Les véhicules relevant de la période transitoire sont les véhicules pour lesquels les émissions déterminées pour les besoins de la réception l'ont été en recourant à la méthode WLTP mais qui, en France, ont été immatriculés en recourant à une valeur d'émissions représentative de ce qui aurait été obtenue avec la méthode NEDC.

Ces véhicules relèvent ainsi des barèmes fiscaux NEDC.

Ainsi, la rubrique V9 du CI de ces véhicules comporte la mention WLTP mais la valeur figurant à la rubrique V7 ne correspond pas à une valeur WLTP mais à une valeur représentative NEDC.

360

Conformément au 2° de l'article L. 421-6 du CIBS, ces véhicules sont ceux pour lesquels la première immatriculation en France est intervenue avant les dates de l'échéancier suivant (CIBS, art. L. 421-7) :

Remarque : Comme indiqué au II-B-3 § 250 et suivants, c'est la date de la première immatriculation en France à caractère permanent ou dans le cadre d'un transit temporaire qui est ici prise en compte (abstraction faite des immatriculations provisoires préalablement délivrées).

370

Aux termes de l'article L. 421-11 du CIBS, la valeur représentative des émissions de CO₂ des véhicules WLTP relevant de la période transitoire qui figure sur le CI et est utilisée pour les besoins de la fiscalité est celle résultant d'une méthode particulière dite « NEDC-c ».

Le 4° de l'article L. 421-9 du CIBS précise qu'il s'agit de la méthode de corrélation appliquée au véhicule L, ou à défaut, au véhicule H, et définie par le règlement d'exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) n° 1014/2010.

Remarque 1 : Concrètement, il s'agit d'une méthode qui, au cours d'un cycle d'essai WLTP, permet de reproduire une valeur proche de celle qui aurait été obtenue pour un cycle d'essai NEDC. Cette méthode a été mise en place au niveau européen, à des fins non fiscales, pour contrôler la mise en œuvre des objectifs contraignants de réduction des émissions du parc des constructeurs lors de la transition NEDC-WLTP et résultant du règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules légers.

Remarque 2 : L'inscription sur le CI des émissions « NEDC-c » pour les véhicules réceptionnés WLTP de la période transitoire a été prévue par un avis aux opérateurs économiques sur la prise en compte du nouveau cycle d'essai WLTP pour la mesure du CO₂ des véhicules légers publié le 7 mars 2018 et complété par l'avis aux opérateurs économiques sur la prise en compte du nouveau cycle d'essai WLTP pour la mesure du CO2 des véhicules légers (complément) publié le 7 janvier 2019 et par l'avis aux opérateurs économiques sur la prise en compte du nouveau cycle d'essai WLTP pour la mesure du CO2 des véhicules légers (complément) publié le 2 août 2020. Son application pour les besoins de la fiscalité a fait l'objet d'une validation, pour les fait générateurs intervenant à compter du 27 juillet 2017, par le A du VI de l'article 69 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020.

B. Puissance administrative

380

La puissance administrative est utilisée comme assiette de la taxe régionale sur l'immatriculation (II-B-1 § 120 du BOI-AIS-MOB-10-20-30), comme assiette de substitution aux émissions de CO₂ d'autres taxes sur les déplacements routiers (malus CO₂ [II-A-1 § 40 et suivants du BOI-AIS-MOB-10-20-40] et taxe annuelle CO₂ [III-A § 200 et suivants du BOI-AIS-MOB-10-30-20]) ou comme paramètre de l'impôt sur le revenu (barèmes d'évaluation forfaitaire du prix de revient kilométrique [BOI-BAREME-000001] ou frais de déplacement pris en compte dans la déduction des frais réels [I-E-2 § 460 et suivants du BOI-RSA-BASE-30-50-30-20]).

La puissance administrative est une grandeur exprimée en chevaux administratifs qui est représentative de la cylindrée ou de la puissance du moteur. Elle est déterminée à partir des caractéristiques techniques constatées lors de la réception du véhicule. Elle

Sa formule de calcul diffère en fonction des catégories de véhicules et de leur date de réception (CIBS, art. L. 421-14 à CIBS, art. L. 421-22).

Sa valeur est mentionnée à la rubrique P6 du CI. Aux termes de l'article L. 421-22 du CIBS, cette valeur est pour les besoins de la fiscalité, réputée conforme aux obligations légales. Il en résulte que la personne, redevable ou service de contrôle, qui souhaite contester le recours à cette valeur dans le cadre de la constatation de l'impôt doit préalablement démontrer à l'autorité compétente en matière d'immatriculation que cette valeur est erronée.

390

S'agissant des véhicules pour lesquels la première immatriculation en France est intervenue à compter du 1^er janvier 2021, les paramètres sont précisés de l'article A. 421-3 du CIBS à l'article D. 421-11 du CIBS.

400

S'agissant des véhicules pour lesquels la première immatriculation en France est intervenue avant le 1^er janvier 2021, les formules de calcul de la puissance administrative appliquées à ces véhicules sont, aux termes de l'article L. 421-15 du CIBS, celles qui étaient prévues par la législation alors applicable.

Les textes pertinents étaient l'article 1008 du CGI, dans sa rédaction en vigueur du 1^er mars 2020 au 31 décembre 2021, l'article 62 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d’ordre économique et financier, dans sa rédaction en vigueur jusqu'au 30 décembre 2019, et l'article 35 de la loi n° 93-859 du 22 juin 1993 de finances rectificative pour 1993, dans sa rédaction en vigueur jusqu'au 30 décembre 2019.

Le code des impositions sur les biens et services reprend les formules qui résultent de ces dispositions de l'article A. 421-12 du CIBS à l'article A. 421-23 du CIBS.

Remarque : La puissance administrative est indépendante des émissions de CO₂ du véhicule. Il n'en a été autrement que pour les voitures particulières immatriculées pour la première fois en France entre le 1^er juillet 1998 et le 1^er janvier 2021 (sauf celle relevant d'un type réceptionné à compter du 1^er novembre 2019, ou d'un type dont la réception a été modifiée à compter de cette date). Les émissions retenues pour ce calcul ne sont jamais des émissions WLTP mais toujours des émissions NEDC ou NEDC-c, même lorsque le véhicule a été immatriculé pour la première fois en France après la période transitoire mentionnée au III-A-2 § 350 et que ce sont les émissions WLTP qui figurent sur le CI.

C. Source d'énergie

410

La source d'énergie d'un véhicule, également dénommée « type de carburant », est identifiée à la rubrique P3 du CI au moyen d'un code à deux lettres. La liste de ces codes figure à l'annexe VI de l'arrêté du 9 février 2009 modifié.

Lorsqu'il est fait référence à un véhicule dont la source comprend exclusivement l'électricité ou l'hydrogène, sont concernés l'ensemble des véhicules recourant exclusivement à l'une ou l'autre de ces formes d'énergie ainsi que l'ensemble des véhicules hybrides, rechargeables ou non, recourant exclusivement à ces deux formes d'énergie. Les codes pertinents sont les suivants : EL, H2, HE et HH.

Lorsqu'il est fait référence à un véhicule dont la source comprend l'électricité, sont concernés l'ensemble des véhicules recourant exclusivement à l'électricité ainsi que l'ensemble des véhicules électriques hybrides, rechargeables ou non, indépendamment de la puissance du moteur électrique (y compris les véhicules dit « micro-hybrides »). Les codes pertinents sont les suivants : EE, ER, EM, EH, EQ, EP, FL, FH, FR, FQ, FM, FP, BL, BH, GL, GH, GM, GQ, PE, PH, NE, NH, EL, HE et HH.

IV. Détention d’un véhicule

420

Pour l’application des taxes sur les déplacements routiers, un véhicule est considéré comme détenu par une personne lorsque celle-ci (CIBS, art. L. 421-25) :

• soit en est propriétaire, sous réserve que le véhicule n'ait pas été mis à disposition d'une autre personne dans le cadre d’une formule locative de longue durée ;
• soit n'en est pas propriétaire mais en dispose dans le cadre d’une formule locative de longue durée, sans le mettre à son tour à disposition d’un tiers dans le cadre d’une formule locative de longue durée (telle une sous-location).

430

Pour la mise en œuvre de ces dispositions, une formule locative de longue durée s'entend d'un contrat par lequel une personne met un véhicule à la disposition d'un preneur dans le cadre d'une location d’une durée d’au moins deux ans ou d’une opération de crédit telle qu'une location avec option d’achat ou un crédit-bail (CIBS, art. L. 421-24).